Målstreken

Da var vi ved veiens ende.

Det har utrolig spennende og givende å få lov til å utforske denne problemstillingen, ettersom det er en utfordring vi står ovenfor, og forhåpentligvis kan denne bacheloren være et bidrag til å være med å løse noen av disse utfordringene.

Jeg vil takke alle som har deltatt i prosjektet for tid, kunnskap og erfaringer. Jeg har stor tro på at vi i fremtiden vil kunne løse mange av utfordringene vi står ovenfor innen mobilitet, nettopp fordi vi har så mange engasjerte innbyggere og ansatte i kommune og fylkes kommune. Et av mine favoritt sitater fra dybdeintervjuene er » jeg jobber ikke for kommunen, jeg jobber for folket». Dette gjør meg varm om hjertet.

 

 

Bacheloroppgaven

Attraktiv og bærekraftig mobilitet – En innbyggermedvirkningsprosess

Les bacheloropppgaven i sin helhet her. Trykk på linken over.

 

Diskusjon, konklusjon og veien videre

Diskusjon

Trafikksikkerhet

Det som var fellesfaktoren ved alle vandringene var trafikktrygghet. Om de ikke selv følte seg trygge eller at det var en risiko for barna å gå der, så valgte de andre løsninger.En av hovedpunktene var droppsoner ved skoler. Her ser man en ond sirkel, man kjører barna fordi det ikke oppleves trygt å gå og det oppleves ikke trygt å gå fordi så mange kjører barna.

Ved to av tre vandringer savnet de gangfelt for å komme seg til skolen.

Hastighet var også noe som gikk igjen ved alle vandringene og ønske om fysiske hindre som får bilene til å redusere farten særlig rundt skoler og barnehager.

Det var også ønsket fortau ved begge barneskolene som skjermer barna fra droppsone trafikken. På Trara skole fikk vi se jentene som er elever ved skolen gå over gresset og over en steinrøys for å unngå bilene på vei inn i skolegården.

Vi opplevde på bussen at det er ingen måte å feste mindre barn på. Her kunne en løsning vært det samme som på fly, at man får et ekstra belte ved forespørsel til sjåføren.

Både LSU og skole representanter fortalte at de har bidratt inn i trafikksikkerhetsplanen. Men at de ikke alltid følte seg sett eller hørt. Når de noen år senere blir bedt om å bidra igjen og ingenting av det de påpekte er gjort noe med, dette oppleves for de demotiverende og ga liten lyst til å bidra igjen. Flere savner tilbakemelding fra kommunen, når de har gitt innspill til noe.

 

 

Innbyggermedvirkning

Samfunnet er i endring og vi må redusere bilbruken for å oppnå nullvekstmålet. Det betyr at vi må endre våre vaner og synspunkter på mobilitet slik det er i dag.

Man sier at medvirkning = endringsledelse. “Endringsledelse innebærer i videste forstand et systematisk arbeid med å utvikle og omforme ansattes arbeidssituasjon for å kunne nå ønskede strategiske mål.” (Klev & Levin, 2009, s.60).

Dette kan vi se på som kommunen kan bruke endringsledelse ved å ta i bruk innbyggermedvirkning for å oppnå sine strategiske mål, her, nullvekst målet.

Med tanke på det paradigmeskifte kommunen er i nå med kommune 3.0 og ønske om empowerment til innbyggerne, er det viktig å gi innbyggerne de verktøyene, informasjonen og tilbakemeldingene de trenger for å oppnå dette. Denne metoden er med på å gi innbyggerne muligheten til å ta ansvar for utfordringer i eget nærmiljø ved at kommunen tilrettelegger for slike aktiviteter og metoder. Det er også en mulighet for innbyggerne å bli kjent med eget område og innbyggerne som bor der. Ikke minst opprette en dialog med kommunen og få informasjon om hvordan involvere seg eller hvordan gå videre med noe man ønsker å få til.

Det må være en kultur for å gjennomføre innbyggermedvirkning. Særlig når man ser at det kan oppstå konflikt. Det er viktig å skape arenaer og kanaler slik så de interessene til de som kanskje ikke hever stemmen blir ivaretatt. Dette er med på å gjøre mer hensiktsmessige vedtak etter innbyggernes behov og interesser. Bomring debatten har i Fredrikstad som mange andre steder vært betent. Dette var et naturlig tema vi sakket om under vandringene og løsningene for alternativ transport. Jeg opplevde innbyggerne som forståelsesfulle overfor hvorfor vi måtte ha bom, men mer nysgjerrige og betenkte over konsekvensene og alternativene for mobilitet.

Gjennom å la innbyggerne være med på prosessene vil de føle seg mer inkludert, sett og hørt. Kommunen for også mulighet å legge frem hvilke prioriteringer og avveininger de legger til grunn for sine avgjørelser. Kommunen vil kunne få et unikt innblikk i innbyggernes behov og få informasjon om konsekvenser de kanskje ikke hadde tenkt på for så å ta mer hensiktsmessige beslutninger. På denne måten vil innbyggerne være mer positive til den endringen som skal skje, selv om det kanskje ikke var det avgjørelsen de hadde håpet på. Dette kan bidra til å senke konflikt nivået. Tillit staves likt begge veier, og er i sin natur gjensidig.

Det er spesielt viktig nå med tanke på bomringene. At kommunen har gode løsninger for mobilitet og alternativ transport på plass når denne kommer og at innbyggerne får ta del av denne prosessen.

Jeg opplevde at enkelte fra kommunen kviet seg for å være med fordi de forventet å bli satt til veggs av innbyggerne. Jeg følte ikke dette var tilfellet, jeg opplevde innbyggerne som mer nysgjerrige og at de ønsket informasjon. Når de også fikk svar og muligheten til å ha en dialog opplevde jeg at de var fornøyde med svarene og fikk en større forståelse for hvorfor ting er gjort slik de er gjort. Og andre veien fikk nok de kommunalt ansatte se problemstillingene innbyggerne står ovenfor i et nytt lys. Jeg synes særlig droppsonen på Trara hvor jentene er lavere enn bilene ga et godt visuelt bilde av hvordan det fort kan gå galt. Begge parter ga tilbakemelding om at de følte det var nyttig og at de så ting de ikke hadde lagt merke til tidligere.

Jeg synes også deltakerne var løsnings orienterte og så på hvordan vi som samfunn kunne løse flere av disse utfordringene. Mange av løsningene gikk på hvordan få de ansatte til å kjøre mindre til jobb eller oppfordre til mer aktivitet, hvordan oppfordre barna og foresatte til det samme. Hvordan skoler, barnehager, torg/nærplasser kan oppfordre til mobilitet ved å legge til rette for gode sykkelparkeringer og en hyggelig og trygg reisevei.

Flere av deltagerne sa at de følte seg inspirert til å gå mer og at enkelte ville sette i gang tiltak i sitt nærmiljø for å skape fokus på dette. Både for å informere og motivere.

Jeg føler valg av metode var riktig i henhold til hva jeg ønsket å få ut av prosessene, den passer dessuten rett inn i den samskapte læringsmodellen. Ved å skape arenaer hvor vi skal kommunisere, diskutere, reflektere, lære og handle. Både innbyggere og ansatte fra kommunen ga gode tilbakemeldinger på vandringene og fortalte at de opplevde og så ting de aldri hadde lagt merke til tidligere. Dette var også en metode hvor man kan inkludere de som vanligvis ikke hever stemmen, eller møter opp på folkemøter. Slik som barna og elevene hvor vi får følge deres reisevei, tanker og opplevelser. De har ikke ennå en stemme i store forsamlinger, men er kanskje de som er mest berørt da de er de som er de mest aktive myke trafikantene.

Fredrikstad blir hevet frem som en av de beste på innbyggermedvirkning, men resultatene fra caset viser at det fleste gjør innbyggermedvirkning når det er lovpålagt og at flere ikke vet om at det finnes en egen håndbok for innbyggerdialog for administrasjon og politikere. Lokalsamfunnene forteller at det ofte er informering og ikke innbyggermedvirkning, da de kommer inn sent i prosessen og de fleste avgjørelser og rammer er satt. Og at når de blir spurt om innspill ser de ikke resultatene av deres bidrag, noe som fører til demotivering. De etterspør tilbakemeldinger og dialog med kommunen. Det var også noen fra lokalsamfunnsutvalgene som ikke ville være med på miljø- og trygghetsvandringen, da de mente at innbyggermedvirkning ikke fungerte.

I den samskapte læringsmodellen sier de at de som er en del av problemet må være en del av løsningen (Klev & Levin, 2009, s.76).

Derfor er det viktig å ha en to-veis dialog med innbyggerne for å forstå hva deres behov og ønsker er samtidig for å formidle hvorfor kommunen gjør de valgene de gjør, for å deretter utarbeide gode hensiktsmessige løsninger.

Resultatene fra vandringen viser at det finnes hindringer som gjør at innbyggerne velger andre løsninger. Ved å fjerne eller redusere disse vil flere kunne gå, sykle eller bruke kollektivtransport.

I handlingsplanen skriver de at «innbyggerne er vår viktigste resurs» (Fredrikstad kommune, 2018) og snakker om viktigheten av samhandling og at dette også er en måte å ansvarlig gjøre innbyggerne på. Ved å gi innbyggerne eierskap til prosjektet og problemet er de også ansvarlig for å være en del av løsningen, om det er ved å bidra eller fysisk selv være bruker av løsningene. For å gjøre en endring, må du endre noe i deg selv. Om det er vaner, tankesett, innstilling, adferd eller handlinger. Dette er det samme prinsippet for trening og kosthold som det er for mobilitet eller andre ting.

Lokal agenda 21 også kjent som Fredrikstad erklæringen, er noe ikke jeg hadde hørt om tidligere, men er absolutt noe jeg vil trekke frem. Her snakker de om bærekraftige samfunn og at disse må starte i lokalsamfunnet, der de er. Aktiviteter i lokalsamfunnet innen bærekraft for å redusere ressursforbruk og miljøbelastningen.

«Lokale myndigheter må ta ansvar for å engasjere innbyggerne i dette arbeidet og sikre aktiv deltagelse, medansvar og medbestemmelse» (UMB, 2006).

Lokalsamfunnene har en nøkkelrolle i dette arbeidet.

«Utviklingsspørsmål håndteres best av de som blir direkte berørt» (UMB, 2006).

For at Fredrikstad skal oppnå målene for bærekraftmodellen sin er det vesentlig å involvere innbyggerne og lokalsamfunnene i større grad og ikke kun når det er lovpålagt.

Lokalsamfunnsmodellen er for tiden oppe til diskusjon i Fredrikstad kommune. Ikke om vi skal ha den, men hvordan det skal organiseres. Det er splittelse blant lokalsamfunnene og et styre har allerede trukket seg i protest. Viktigheten av sterke lokalsamfunn som engasjerer og skaper tilhørighet i sitt nærmiljø kan ikke understrekes nok. Disse er med å skape aktiviteter, møteplasser og sørger for at lokalsamfunnets interesser og behov ivaretas. Disse mer med på å skape deltagerdemokrati og attraktive lokalsamfunn.

Fredrikstad bruker som nevnt tidligere bærekraft begrepet. Sosial bærekraft er en av elementene, her står tilhørighet sterkt.

I denne bacheloren har vi sett på hvordan staten, fylkeskommunen og kommunen legger til rette for at vi skal være mer mobile til fots, på sykkel eller gjennom kollektivtransport. Med en arealplan med fortettingsstrategi og fokus på reduksjon av personbil transport.

Det er innbyggerne som blir berørt av denne endringen og det er innbyggerne som fysisk må gjøre endringen. Så hvordan gjør vi dette?

Ved å skape engasjement i lokalsamfunnet, vil vi kanskje klare å skape mobilitet der de er.

Lokalsamfunnsutvalget Engelsviken fortalte på et møte at de skulle starte med BYgdeSYKKEL. Dette var et enkelt tiltak som gikk ut på at de innbyggerne som hadde en sykkel som de ikke brukte kunne donere denne til lokalsamfunnet, da sprayet de den i forskjellige farger ettersom hvilket område den skulle stå i, slik så den kunne tilbakeføres dit. For eksempel hadde de blant annet en plass ved butikken og en ved havnen, dette er med på å skape sosiale møteplasser i nærområdene og ikke minst mobilitet i nærområdet.

Dette viser viktigheten av lokalsamfunnsmodellen og det at de har deltagende budsjettering som er øverste trinn av deltakelsestrappa, medstyring. Dette gir de muligheten til å kunne gjøre slike tiltak uten at kommunen trenger å involveres. De har også muligheten til å søke om midler til prosjekter. Dette er med å støtte oppunder empowerment og kommune 3.0.

Her fjerner innbyggerne selv hindre og oppmuntrer til mobilitet i eget nærmiljø ved at kommunen legger til rette for lokalsamfunnsmodellen og deltakende budsjettering. Dette gir innbyggerne frihet og opplevelse av valg, slik så de gjør gode valg selv. Dette støtter oppunder selvbestemmelsesteorien.

Jeg vil komme med en påstand om at mobilitet er sosialt. Dette kan vi se i eksempelet over. Det kan være med på å utjevne sosiale forskjeller og skape mer tilhørighet. Og står til kontrast om at «bom er usosialt».

 

Selvbestemmelsesteorien

Bacheloren heter attraktiv og bærekraftig mobilitet – en innbyggermedvirkningsprosess. Dette er fordi jeg mener at for å bygge en attraktiv og bærekraftig mobilitet må dette gjøres hensiktsmessig og tilpasset innbyggernes behov. Dette må derfor gjøres ved å involvere innbyggerne slik at de kan ta eierskap i denne prosessen og prosjektene og på den måten også blir brukere av disse løsningene.

Så for å svare på hvordan vi kan bruke innbyggermedvirkning for å få flere til å gå sykle eller bruke kollektivtransport vil jeg blant annet vise til selvbestemmelses teorien:

«Autonom motivasjon er knyttet til handlinger og adferd som et resultat av egen vilje og opplevelse av valg» (Gagné & Deci, 2005).

Ved å involvere innbyggerne i utviklingen, legge til rette for gode løsninger og fjerne hindre vil man ikke bare ansvarlig gjøre innbyggerne, men også gi de valget.

Det handler om å legge til rette for at innbyggerne skal motivere seg selv til å gjøre de gode valgene.

Dette gjøres ved å gi innbyggerne kompetanse, altså kunnskap og informasjon om de utfordringer vi står ovenfor og hvilke muligheter og løsninger de har for alternativ transport. Slik som å informere om de kollektivmuligheter, innfartsparkeringer, gratis ferge, bysykler, etc. Det går også på å skape en tilhørighet, det kan være som grønn identitet på arbeidsplass, mobilitetskultur, gå-grupper, sykkelgrupper etc. Og ikke minst autonomi, opplevelse av valg og frihet. Dette utgjør selvbestemmelsesteorien.

Kommune og fylkeskommune kan legge til rette for sykkelveier, flere bussruter, men om innbyggerne ikke vil ta de i bruk er vi like langt.

Derfor er det viktig å bruke medvirkning for å få innbyggerne involvert i prosessene.

Ved å fjerne hindre gir vi innbyggerne større mulighet til å gjøre de rette valgene og de vil kunne føle mestring og glede ved dette valget i større grad enn tidligere.

 

Barns perspektiv

I st. Meld 33 (2016-2017) Norsk transportplan 2018-2019 har barna fått et eget kapittel, Kapittel 7 Barnas transportplan. Her understreker de viktigheten av barnas deltagelse og tilrettelegge for barn da de er dagens og fremtidens trafikanter.

«Det må tas spesielt hensyn til barn i trafikken. Det er viktig å utvikle et transportsystem som ivaretar hensynet til barn og unge på en god måte. For første gang i Nasjonal transportplan-sammenheng, er det derfor et eget kapittel om barnas roller og utfordringer i trafikken, og hvordan vi tilrettelegger for dem. Med økt befolkning, urbanisering og trafikktetthet, blir det stadig viktigere å sikre at barn og unge har leke- og møteplasser som gjør det mulig å være aktive brukere av nærmiljøet, og å kunne bevege seg fritt. Fremtidens lokalsamfunn må planlegges med tanke på barn og unges behov, både når det gjelder spillerom, sikkerhet og folkehelse.

Barn og unge går, sykler og bruker kollektivtransport i større grad enn voksne. Derfor er det spesielt viktig å ta hensyn til barns behov i utforming av infrastrukturen, og å sørge for en trafikkopplæring som sikrer at barn får gode holdninger til trafikksikkerhet.

Regjeringen vil:

  • Legge til rette for at åtte av ti barn og unge skal velge å gå eller sykle til skolen
  • Styrke trafikksikkerheten for barn og unge
  • Legge vekt på barn og unges behov i planleggingen og utviklingen av transportsystemet
  • At det skal legges vekt på hensynet til barn og unge i lokal og regional planlegging
  • Følge opp transportetatene og Avinor når det gjelder hensynet til barn og unge i utviklingen av transportinfrastrukturen
  • Styrke kompetansen om trafikksikkerhet i barnehage og skole» (samferdselsdepartementet, 2017)

Her tas det opp de samme funnene som vi fant i vandringene. Hovedfokuset er på trafikksikkerhet og opplæring av, barn, skoler, barnehager og foresatte. Barna må ha kunnskapen på plass for å utføre handlingene og for å føle seg trygge. Foreldre, skole og barnehager må være gode forbilder for å etterleve dette.

Det finnes flere tiltak som er laget:

Trafikkagenten – Denne er utformet som et spill og skal fortelle kommunen hvordan elevene opplever skoleveien. Dette er også et kartleggingsverktøy som lar de gjøre tiltak og se om elevene opplever det annerledes.

Barnas trafikklubb – Retter seg mot barnehager og foresatte som et ressurssenter. Har fokus på at foresatte er barnas første trafikklærere og at barna lærer gjennom det de gjør og erfarer.

Trafikksikker skole/barnehage – Er et godkjennings system, for å få dette merket på sin skole/barnehage må man oppnå en rekke kriterier. Målet er å få en trafikksikker kommune.

Hjertesonen – Er et markert område rundt skolen som skal være bilfritt. Dette for å unngå farlige situasjoner. Det lages trygge stoppesteder utenfor hjertesonen for de barna som må bli kjørt til skolen. Det oppfordres til å gå, sykle eller bruke kollektivtransport.

(Samferdselsdepartementet, 2017)

 

Under flere vandringer snakket vi om at vi må starte med barna og at disse vil dra med seg foreldre og besteforeldre. Det er viktig å la de være gode ambassadører for fremtiden og la de være med på å løse noen av disse utfordringene vi står ovenfor innen mobilitet i eget nærområde. I en tid barna roper høyt for å redde klima, er det på tide å ansvarlig gjøre de og la ord få bli handlinger.

Vi må legge til rette for gode holdninger og vaner fra de er små. Gå-toget er et av tiltakene som tidligere har blitt brukt, det går ut på at barna har faste møteplasser på sin rute og at en foresatt følger alle barna til skolen istedenfor at alle foresatte følger alle barna hver dag og kan på denne måten rullere på dette ansvaret. Flere av de jeg snakket med sa at barna deres fortsatte med dette etter foreldre og foresatte sluttet å følge dem til skolen.

 

 

Konklusjon

 

Gjennom innbyggermedvirkning har vi avdekket hindre som gjør at man velger bilen fremfor andre alternativer. Ved å følge opp forslagene til tiltak fra vandringene vil man kunne få flere til å gå, sykle eller bruke kollektivtransport ved at man tar bort det innbyggerne anser som hindre, utfordringer og risikoer.

Resultatet fra vandringene viser at det er trafikktrygghet som er det største hinderet. Hvis de ikke føler seg trygge vil de velge andre løsninger for seg selv og barna. Et av hovedpunktene var droppsoner. Her ser man en ond sirkel, man kjører barna fordi det ikke oppleves trygt å gå, og det oppleves ikke trygt å gå fordi så mange kjører barna.

Her kan det være hensiktsmessig å innføre «hjertesoner» rundt skoler for at barna og foresatte skal føle at dette er trygt. Samtidig må man ha et større fokus på trafikksikkerhet og opplæring av barn og voksne. Slik at barn lærer seg å gå, sykle eller bruke kollektivtransport til skole i tidlig alder og vet hvordan man skal forholde seg i trafikkbildet. Gjerne gjennom tiltak som gå-toget som legger til rette for gode rutiner også etter foresatte slutter å følge barna til skolen.

Vi har også avdekket et gap mellom det at Fredrikstad skal være blant de beste på innbyggermedvirkning og opplevelsen av det fra ansatte og innbyggere. Her ser vi at Fredrikstad har potensial for forbedring for å etterleve det som blir beskrevet om Fredrikstad i henhold til innbyggermedvirkning og det Fredrikstad skriver selv i sine dokumenter. Her handler det om å bygge kultur for innbyggermedvirkning også når det ikke er lovpålagt og at informasjon, strategier, visjoner og verdier i henhold til dette blir forankret i alle ledd av organisasjo

 

 

Veien videre

Oppgaven om å bygge en attraktiv og bærekraftig by innen mobilitet er stor og omfattende jeg har derfor kun tatt for meg en liten del. Skulle jeg ha fortsatt videre med oppgaven ville jeg ha oppfordret alle skoler og lokalsamfunn til å gjennomføre miljø og trygghetsvandringer i sitt område. Dette kan være et godt grunnlag for dokumentasjon til trafikktrygghetsplanen til kommunen, det er også en mulighet for innbyggere å bli kjent i eget område. Fjerner man hindringer vil man oppfatte sitt nærmiljø tryggere og mer attraktivt.

Jeg ville også ha sett på holdningskampanjer. Det er viktig å ha en felles visjon og et felles mål å jobbe mot. Dette er et arbeid som må gjennomføres i alle ledd for å sørge for at alle er inkludert sett og hørt. Mennesker som bor i Fredrikstad er veldig stolt av byen vår og jeg håper at mobilitetskulturen vår blir en del av identiteten og fellesfølelsen vår.

 

Publisitet og mediadekning.

Jeg sendte mail til Fredrikstad blad med forespørsel om de ønsket å bli med på vandringen på Trara. Jeg skulle møte en av journalist dagen etter for å snakke om prosjektet. Jeg fikk da en artikkel i Fredrikstad blad den 07.04.19 den skapte mye engasjement blant innbyggere særlig på Facebook siden til Fredrikstad blad der fikk den over 50 kommentarer. Jeg fikk nesten en helside i papirutgaven av lørdagsavisen til Fredrikstad Blad uken etter.

Hvor innbyggerne fortalte om ulike hindere, områder de ønsket jeg skulle vandre, noen kom med frustrasjon og andre med ros.

Dette gir et bilde av hvordan mobilitet og byutvikling engasjerer og det er bra. At folk kommer uoppfordret med hindere viser at innbyggerne ønsker å bidra hvis de får muligheten. Oppmøte på folkemøter, paneldebatter og lignende tilknyttet arealplan, bom og mobilitet i Fredrikstad har vært fantastisk. Dette viser at de ønsker å lære, vite og være en del av den utviklingen som skjer.

Artikkelen ga såpass mange leserklikk at Fredrikstad blad spurte om å få lage podkast av vandringen på Trara. Jeg fikk derfor æren av å åpne Fredrikstad blad sin føste podcast «Hør her!».

 

Link til artikkel:

https://www.f-b.no/nyheter/hogskolen-i-ostfold/trara/malin-28-vandrer-med-fredrikstad-folk-for-a-finne-ut-hvordan-flere-kan-droppe-bilen/s/5-59-1448068

Link til podkast:

https://www.f-b.no/nyheter/hor-her/podkast/podkast-malin-28-vil-pavirke-hvordan-vi-reiser-til-og-fra-sentrum/s/5-59-1466085?fbclid=IwAR39Q8rlFxoKFh_W5VsX2_pgiuPIRGFsr4ULA_HAWTZFweq2mwV4iWNvKhU

 

Litt om hva Miljø- og trygghetsvandring er, forberedelser og oppsummering

Miljø- og trygghetsvandring

Trygghetsvandring er en metode hentet fra Sverige som går ut på at en gruppe mennesker tar for seg et område for å kartlegge mulige farer og risikoforhold. Målet er å skape et bedre og tryggere nærmiljø.

«Det er de som bor og driver virksomhet i lokalsamfunnet som har den største kunnskapen om sitt nærmiljø. Lokalkunnskapen gjør at innbyggere og næringsdrivende vet hvilke plasser som oppleves som trygge eller mindre trygge og hvorfor det er slik. De har også kunnskap om hvilke handlinger som kan gjøres lokalt for å møte klimautfordringene. Denne kunnskapen er viktig når det skal gjøres forandringer i bydeler og boområder. Spørsmål om kollektivtrafikk, lys/energi og avfall er tatt med i denne metoden.»

 

Vandringen består av 4 deler

  1. Planlegging

Sette rammer med mål, oversikt over område som skal dekkes, tidsplan og deltagere. Før vandringen diskutere å fortelle målet med vandringen og diskutere de utfordringer og muligheter som deltakerne mener ligger der i dag.

  1. Identifiser farer og risiko

Vandringen starter. Her skal man se etter ulike potensielle utfordringer og risikoer. Skriv ned alt, ingenting er feil.

  1. Diskutere funnene

Lage en arena for å diskutere inntrykk og opplevelser. Høre om forskjellige synspunkter og reflektere over de forskjellige utfordringer som eksisterer i ulike aldersgrupper.

  1. Risikorydding

Deltagerne skal diskutere funnene og løsningene på dem. Både på kort og lang sikt. Deretter skal deltakerne lage en liste over funn, hvordan dette skal løses og forslag til prioriteringsliste. Diskutere hvem som skal involveres. Er det noe spesielt nabolaget kan gjøre? Kan skolen bidra?

 

Metoden er tilpasset etter oppgaven og hva som er ønskelig å få ut av en slik prosess.

 

Fokusområder her vil være:

  • Gang og sykkelvei
  • Syklister og fotgjengere ved bilvei
  • Holdeplasser
  • Kollektivreise
  • Knutepunkt og parkering

 

Deltagerne er plukket ut fra en radius på inntil tre kilometer fra bykjernen

Disse er ikke tilfeldige, disse er delt inn etter lokalsamfunnene og skolekretser.

På den måten kan vi invitere representanter fra lokallag og/eller velforeninger og skole, slik så tiltakene kan følges opp av disse. Må kommunen kontaktes, eller er det noe lokalsamfunnet kan gjøre selv? Dette bygger opp om det paradigmeskifte kommunen er i: kommune 3.0 som skal gi empowerment til innbyggerne.

En trygghetsvandring kan bidra til

  • Øket engasjement og innflytelse
  • Økt samarbeid mellom innbygger og kommune
  • Økt trivsel og trygghet på reiseveien
  • Godt miljø for læring og sosial utvikling

 

Forberedelser til vandringene:

Miljø og trygghetvandringene ble gjennomført i April måned. Gruppene ble satt samen av heterogene grupper med eldre, barn, småbarnsfamilier ect. Samt representanter fra lokalsamfunnsutvalgene, skoler og ansatte fra ulike seksjoner i kommunen som kunne være med å utgjøre en forskjell.

Følgende områder ble valgt ut til vandring:

Gressvik

Trara

Gudeberg

 

Dette var fordi de er innen en radius av tre km til sentrum. Dette fordi det er lettest å gjøre endringer i vaner innen mobilitet innenfor denne radiusen. De ble også valgt ut innenfor lokalsamfunnene. Det ble også lagt vekt på bomring, innfartsparkeringer, nærplasser, skoler, barnehager, buss, ferge, sykkel/gå muligheter til sentrum og i eget nærmiljø.

Alle deltakere fikk tilsendt informasjonsskriv og samtykkeerklæring før vandringen. Denne inneholdt informasjon om hva prosjektet går ut på, hvorfor deltakerne er invitert til dette prosjektet, hvordan deres informasjon blir lagret og håndtert, kontaktinformasjon til skole og prosjektleder, samt samtykkeerklæring til å delta i prosjektet og at bilder fra vandringen kan bli brukt i bachelor, blogg og sosiale medier. Dette er gjort å etter NSD sine retningslinjer for opplysning og håndtering av personverndata.

Metoden understreker at mat og drikke er en viktig del av vandringen. Så når vi satt oss ned for å diskutere funn ble det alltid servert vafler, kjeks, sjokolade, kaffe og vann med smak. Dette førte til en hyggelig av avslappet stemning når vi skulle diskutere funn og tiltak. Dette hjalp på blodsukkeret også, da mange kom rett fra jobb og skole.

 

Spørsmål til miljø og trygghetsvandring

Nedenfor finner man en rekke spørsmål jeg ønsket at deltakerne skulle ta stilling til under vandringen. Disse ble tilsendt på mail på forhånd og de ble gjennomgått før vi startet vandringene.

 

Gang-/sykkelveg og kollektivtrafikk

  • Hvilke gang- og sykkelveger er viktigst? Er de trygge? Hva er tilstanden på veien?
  • Er gangfeltene trygge?
  • Hvordan fungerer vedlikeholdet? (Vinter/sommer)
  • Hvordan er belysningen?
  • Finnes det alternative veier avhengig om det er lyst eller mørkt?
  • Er hastigheten til bilene tilpasset omgivelsene og trafikkbildet? Hvis ikke, hvordan kan det endres?
  • Hvordan er fremkommeligheten for funksjonshemmede og eldre?
  • Er det mulighet til å sitte ved holdeplassene?
  • Hvordan er bussens/fergens hyppighet og punktlighet?
  • Blir det måket og strødd på og rundt holdeplassen om vinteren?
  • Hvordan fungerer holdeplasser og leskur? Utforming og vedlikehold?
  • Hvordan ligger holdeplassen i henhold til funksjoner i området?
  • Får du den informasjonen du trenger på holdeplassen?
  • Hvordan er tilgjengeligheten til holdeplassen? Er gangveien dit trygt?
  • Hvordan er belysningen?

 

Parkeringsplasser og gater med biltrafikk

  • Hvordan fungerer parkering av biler?
  • Er det fortau, belysning og sikre fotgjengerfelt langs gatene?
  • Er det lett å se møtende mennesker fra bilen? Er det spesielle partier som er trygge/lite trygge?
  • Er det noe som hindrer fri sikt for bilene?
  • Parkeres biler på plasser som er til ulempe for noen?

 

Skoler og barnehager

  • Virker skoler og barnehager positivt på nærmiljøet? Hvordan ser det ut rundt disse?
  • Er det trygge/utrygge områder rundt skolen/barnehagen?
  • Hvordan er det omkring skole/barnehage om kvelden?
  • Kan barna sykle/gå trygt til/fra skolen/barnehagen?
  • Er det nok sykkelparkeringer? Er det trygt å parkere sykkel på skolen/barnehagen?
  • Hvordan er belysningen rundt og på veg til/fra skole/barnehage?

 

Torg/sentrum

  • Er torget/sentrum vedlikeholdt? Hva kan gjøres?
  • Hvor trygt er det å ferdes der?
  • Kommer man dit med buss, sykkel eller til fots? Parkeringsplasser?
  • Møteplasser for barn/voksene/eldre?
  • Belysning?

 

Generelle spørsmål

  • Er det lett for fremmede å finne frem?
  • Hvordan er skiltingene i området?
  • Er det godt kollektivtrafikksystem og brukes den i stor grad? Forbedringspotensialet?
  • Hvordan øke trivselen ved gang og sykkelveier?
  • Hvordan motivere flere til å gå, sykle eller bruke kollektivtransport i nærmiljøet?
  • Hva kan innbyggere og bedriftene selv bidra med til forbedring av miljø og klima?
  • Hva bør være slik det er og hva kan forandres? Hva kan vi som innbyggere løse ved dugnad og hva kan offentlige etater og private virksomheter tilrettelegge for?

 

 

Oppsummering og tanker rundt vandringene

Det som var fellesfaktoren ved alle vandringene var trafikktrygghet. Om de ikke selv følte seg trygge eller at det var en risiko for barna å gå der, så valgte de andre løsninger.

Både LSU og skole representanter fortalte at de har bidratt inn i trafikksikkerhetsplanen. Men at de ikke alltid følte seg sett eller hørt. Flere savner tilbakemelding fra kommunen, når de har gitt innspill til noe. Det var også enkelte som jeg hadde forespurt å delta på vandringen som ikke ønsket å være med på grunn av at de følte at ikke innbyggermedvirkning fungerte.

Jeg opplevde også at enkelte fra kommunen kviet seg for å være med fordi de forventet å bli satt til vegs av innbyggerne. Jeg følte ikke dette var tilfellet, jeg opplevde innbyggerne som mer nysgjerrige og at de ønsket informasjon. Når de også fikk svar og muligheten til å ha en dialog opplevde jeg at de var førnøyde med svarene og fikk en større forståelse for hvorfor ting er gjort slik de er gjort. Og andre veien fikk nok de kommunalt ansatte se problemstillingene innbyggerne står ovenfor i et nytt lys. Jeg synes særlig droppsonen på Trara hvor jentene er lavere enn bilene ga et godt visuelt bilde av hvordan det fort kan gå galt. Begge parter ga tilbakemelding om at de følte det var nyttig og at de få ting de ikke hadde lagt merke til tidligere.

Jeg synes også deltakerne var løsningsorienterte og så på hvordan vi som samfunn kunne løse flere av disse utfordringene. Mange av løsningene gikk på hvordan få de ansatte til å kjøre mindre til jobb eller oppfordre til mer aktivitet, hvordan oppfordre barna og foresatte til det samme, hvordan skoler, barnehager, torg/nærplasser kan oppfordre til mobilitet ved å legge til rette for gode sykkelparkeringer og en hyggelig og trygg reisevei.

Flere av deltagerne sa at de følte seg inspirert til å gå mer og at enkelte ville sette i gang tiltak i sitt nærmiljø for å skape fokus på dette. Både for å informere og motivere.

Alle vandringene ble gått opp i forkant slik så jeg kjente rutene og kunne danne meg et bilde av ruten på forhånd. Dette hadde både sine fordeler og ulemper, jeg ble ekstra obs på både hva som var bra i området og hva som var utfordrende. Under vandringen ønsket jeg ikke å lede de, men la de utforske og finne disse selv. Jeg prøvde derfor å stille åpne spørsmål om hva de synes om området eller rette spørsmålene slik at de ble obs på dette. Jeg var påpasselig med å bemerke gode ting ved området slik så deltagerne ikke bare skulle fokusere på det som var utfordrende. Dette gikk som regel fint da lokalsamfunnene og innbyggerne liker å snakke varmt om stedet sitt.

Vi hadde ulikt antall deltakere med på hver vandring. Jeg tror optimal størrelse ville ha vært på fem personer. Når vi var kun tre, hadde vi veldig god dialog og diskusjoner hele veien, men synsperspektivet er ikke så bred som om man hadde vært flere innbyggere eller representanter fra skole/barnehage, selv om LSU representant er folkevalgt og representerer lokalsamfunnet. Når vi var 10 personer, var vi alt for mange og jeg følte at jeg gikk glipp av vesentlig informasjon, selv om her hadde vi flere synspunkter og deltakere i forskjellige aldre og livssituasjoner. Her kunne jeg ha tilpasset antall deltakere eller fått med meg en hjelper på vandringen for å diskutere vandringen og samkjøre notater i etterkant.

Deltakerne fikk tilsendt referat med bilder fra vandringen i etterkant for å høre om de var enige i utsagnene og tiltakene vi hadde satt. De ble også forespurt å komme med tilbakemeldinger og rettelser. På denne måten kunne jeg kvalitetssikre dokumentene og sørge for at alle kunne kjenne seg igjen i vandringen vi hadde gjennomført, før jeg sendte dokumentene videre til veileder og oppdragsgiver for videre sensur.

Funnene fra vandringen vil bli presentert for et utvalg fra fylkeskommunen, Fredrikstad kommune og Bypakke Nedre Glomma. Dette var en forespørsel de selv kom med etter artikkelen i Fredrikstad blad. Planen var i utgangspunktet å presentere for oppdragsgiver og et utvalg fra Bypakke Nedre Glomma, men dette er mye bedre, da interessen for dette kom fra deres side. Det gir meg håp om at tiltakene vil kunne bli gjennomført og jobbet med videre etter jeg er ferdig med bacheloren.

 

Vandring Gudeberg

Referat vandring Gudeberg

 

Område: Gudeberg

Dato 26.04.19

Tid: 15:30

Rute: Gamlebyen fergeleie – innfartsparkering – bussholdeplassene ved brohodet – Gudevold barnehage – Gudeberg barne- og ungdomsskole.

 

Deltakere:

Representant parkering og transport

Representant LSU

Undertegnende

 

Vandringen:

Vi møtes ved fergeleiet fredag 26.04.19 kl. 15:30. Deltakerne begynner som vanlig med å signere informasjonsskriv og samtykkeerklæring som de har fått tilsendt på forhånd.

Vi starter med fergeleiet. De synes fergeleiet har blitt flott med nye venteskur som beskytter mot vær og vind, og at disse er belyst. Vi savner litt mer sykkelparkeringer ved fergeleiet. Gangveien er bred, og godt belyst. Det er nok av sitteplasser og søppeldunker rundt fergeleiet. Vi synes ferge tilbudet er fantastisk og velfungerende.

Videre går vi langs glommastien ned mot broen. Her ser vi et hull i vollmuren som er fylt med hundeposer og søppel. En pinne ligger der slik at de kan dytte det lenger inn eller på andre siden av muren. Vi diskuterer at det ikke finnes noen avfallsmuligheter langs glommastien og at dette er et yndet rekreasjonssted hvor mange går tur, særlig med hund, og at det kunne godt ha blitt satt opp en offentlig søppelkasse der stien går ned mot båthavnen, slik at vi slipper førsøpling. Neste søppelkasse fant vi først på bussholdeplassen ved brohodet på den ruten vi gikk.

 

Bildene viser forsøpling i et hull i bollen. pinnen brukes til å dytte søppelet over på den andre siden. Vi savner en søppelkasse langs denne stien.

Noen meter fra denne ligger det er rør over gangstien, denne er delvis begravd men har flere hull i seg og kan anses som en snublefelle. Vi ser heller ingen funksjon ved dette røret.

Bildet viser et rør som stikker opp av stien ved enden av vollen. Vi ser ingen funksjon ved dette røret og det er et stort hull i det som kan medføre risiko for fall.

Litt lenger frem snakker vi om at det kommer noen parkeringsplasser ved båthavnen som skal bli regulert og at de vil prøve å legge kantsteiner rundt for å markere parkeringen, slik så det ikke blir parkert andre steder enn oppmerket. En av bekymringene ved bomringen er at det skal bli “villmannsparkeing” i området. Så de ønsker å se på soneparkering og reguleringer for å unngå dette.

Videre snakker vi om hvor flott det er å gå denne strekningen, med fint opparbeidet grøntareal, stien er belyst hele veien, fin bred opparbeidet gang- og sykkelsti i grus uten hull og utsikten over Glomma er fantastisk. Vi synes dette vil være en flott vei å gå for de som går fra innfartsparkeringen og til fergen for eksempel. Og at dette vil gi deg et lite avbrekk for deg selv før og etter jobb. Vi snakker om opplevelsen av å gå, og med tanke på omgivelsene føles ikke dette langt å gå i det heletatt og at det er veldig trivelig å gå der. De synes de nye bygningene ved strykeriet har blitt veldig fine og at de liker at det historiske har blitt intrigert inn i det nye.

LSU representant forteller at på andre siden av elven under broen, bodde bestemoren hennes og at de fant store steiner på taket og i hagen hennes som hadde falt fra broen. Nå er jo broen nyrestaurert, men at hun håper man har tenkt over dette, hvert fall om man skal lage innfartsparkeringer under broen på østsiden.

Det er en flott gang og sykkelsti som går på høyere siden av broen, vi går på andre siden for å se litt på parkeringene. Nederst ved buss selskapet er det mange som parkerer under broen. Disse parkeringsplassene er egentlig ikke regulert, LSU representant ønsker også at disse plassene skal bli brukt til innfartsparkeringen for å øke kapasiteten. Representant fra parkering og transport forteller at det er statensvegvesen som eier plassene under broa og kommunen eier gatene rundt.

Bildet viser hvor LSU ønsker utvidet innfartsparkering. Dette området er ikke regulert til parkering i dag.

Vi går videre opp mot brohodet.

Langs denne strekken er det ikke lys til verken vei eller gangfelt, det hadde vi ønsket om det blir innfartsparkering her. Samt lys under broen. Dette er med til å bidra til trygghetsfølelsen.

Vi leker med tanken om å male føtter på bakken fra innfartsparkeringen og opp til bussholdeplassen og fergen som et stunt. På samme måte som det for mange år siden ble malt blomster på fortauet på skoleveien til barn.

Bak gass-stasjon forteller LSU at det er ledig område som kunne bli regulert om til parkering for å få inn noen ekstra plasser. Det er i dag regulert i forhold til plan for byområde til bebyggelse og anlegg med hensynsone H560, bevaring naturmiljø.  Det som kan skje er at de gjør det om til et LNF-område, men det er ikke bestemt og arealplanen er det sagt skal ut på ny høring, så da skjer ikke det med det første forteller LSU representant. Gudebergfjellet er allerede regulert til Naturområde og grønnstruktur.

Hun forteller at Gudebergfjellet er et viktig rekreasjonsområde for nærområde.

Vi går videre til bussholdeplassen retning sentrum, den er stor og romslig, har søppelkasse, sitteplasser og stort skur og god informasjon. Sanntids skiltet mangler på begge bussholdeplassene. Det vi savner her er sykkelparkering. De har en stor flott sykkelparkering med tak og belysning på andre siden, det mener vi at de burde sette opp her også.

Undergangen for å gå under broen føles trygg og vi ser at det er lys i taket. Veien utenfor, Gudevoldveien er hullete og trenger en utbedring, de forteller at det har vært slik i mange år.

Videre tar vi oss bort til Gudevold barnehage. Dette barnehagen er kjempeflott. Det er parkering hele veien rundt to av sidene. Vi leter etter sykkelparkeringen og finner den gjemt bak noen trær steiner og søppelkasser. Det er vanskelig å komme til og det er bare noen få plasser. Mens vi står der kommer det en mor som skal hente sykkelen sin med sykkelvogn. Det kommer også to fedre syklende en med cargovogn. De parkerer foran søppeldunkene og forteller at de ikke hadde fått sykkelen inn mellom steiner og treet. Og at deres behov er å parkere sykkelen så nærme porten som mulig for lett tilgjengelighet. Vi diskuterte at det hadde vært optimalt å bytte plassering av sykkelparkeringen med søppeldunkene. Hadde de plassert sykkelparkeringen ved siden av inngangen ville de ha fremmet et budskap om at de prioriterer syklene foresatte. Vi snakket om at det hadde vært flott med et tak over slik at barn og utstyr holdes tørt mens de skal inn og ut av sykkelvogner eller seter. Samt sprayet et sykkelmerke på asfalten og eventuelt laget en hindring slik at foresatte ikke parkerer her. Vi snakket om hvordan finansiere noe slikt, og at skoler og barnehager som vil lage sykkelparkeringer kanskje kunne ha søkt bypakken om midler til dette. Da det fremmer mobilitet og at det bør starte med barna. Vi snakket også om hvordan få med seg skole og barnehager til å oppmuntre og fremme mobilitet til og fra skole/barnehage.

Bildet viser sykkelparkering ved Gudevold barnehage. Sykkelstativet er gjemt bak steiner og trær og vanskeliggjør tilgang til sykkelparkering. Vi hadde sett at det hadde vært hensiktsmessig å bytte plassering av søppelkasser og sykkelparkering.

Videre går vi gangstien ved siden av Fris internasjonale skole, her foreller de om kaostilstander etter de flyttet skolen fra gamlebyen og hit. De sier at det virker som alle tar bilen nå, mens når det lå i gamlebyen tok de fleste fergen. Det parkeres overalt og det er kun rundt 30 parkeringsplasser på området og at disse er forbeholdt de ansatte. Her ønsker de seg soneparkering.

I Nabbetorpveien er det mange trær. LSU representant forteller at det sårt trenger trimming av disse da de har blitt altfor høye. Noen av trærne er døde og det faller greiner ned i vei og fortau når det blåser. Noen er farlig nær ledningene også. De mener noen av trærne hinder sikt når man skal ut fra vei eller krysse gangfeltene.

Et av gangskiltene var mest sannsynlig blitt kjørt på eller lignende så det står skjeft. Litt lenger ned i Nabbetorpveien rett ved inngang til droppsonen er det et skilt som står ca. 4-5 meter i fra gangfeltet. Den ser litt malplassert ut. Dette gangfeltet får også en krapp 90 graders sving på grunn av et gjerde. Mener på at vi ikke så noen skilt hvor det var informert om skolevei eller barn som vandrer. Det er 30 km med noen opphøyde gangfelt langs denne veien.

Bildene viser gangfelt tilknyttet Gudeberg skole og tilhørende skilt som står flere meter ifra på andre siden av veien.

Videre inn til skolen må barna gå igjennom et borettslag som har garasjer og parkering på begge sider og her er det heller ikke fortau inn til skolen som kan skjerme barna fra bilene som skal hente og bringe. Dropsonen er kanskje litt i minste laget og det ser ut til å romme tre biler, LSU representant forteller at det blir dobbelt parkert i dropsonen, at folk parkerer på gresset. Her vil de også ha parkeringsreguleringer, som soneparkering. De forteller at borettslaget som regel alltid parkerer i garasjen og at det dermed ikke vil påvirke beboerne i området i stor grad.

Videre innover ser vi på skolens sykkelparkering. Her er det sykkelparkering, men det er uten lys og tak for å holde syklene tørre. Parkering og transport representant forteller at den sykkelparkeringen som er nærmest veien vil forsvinne på grunn av at de skal lage ny skole her og at denne plassen skal lages om til rundkjøring, da disse elevene trenger større plass til å komme seg inn og ut av bilene på grunn av ulike handicap. LSU representant foreller at tidligere så parkerte de ansatte her og at det fungerte utmerket og at dette ville ha fjernet mye av problematikken ved hente og bringe i dag om de kunne ha parkert her i stedet. Det er også denne inngangen som brukes av alle elevene som går/sykler som bor syd for skolen (Kongsten, Gamlebyen Minneberget ect). Vi ser på om sykkelparkering kanskje kunne ha vært flyttet til den til motsatt side.

Bildene viser sykkelparkering på Gudeberg barne- og ungdomsskole. Her mangler det sykkelskur med belysning. Bilde til høyere er sykkelparkeringen som fjernes når den nye skolen bygges.

Vi går rundt skolen og setter oss på benkene ved volleyballbanene, tar litt kaffe, vaffel og sjokolade, mens vi diskuterer funnene våre under vandringen.

LSU representant informerer om at nederst på gresset av der vi sitter har det vært en lekeplass, og at dette skal bli den nye parkeringsplassen for de ansatte.

Vi snakker spesielt om det å starte med barna og ungdommen. Og at dette er høyst aktuelt nå, ettersom de nettopp har streiket for klima og det er i vinden at barna tar ansvar for egen klode. Barna roper høyt, men gi de ansvar la de gjøre handling ut av det de sier. Derfor snakket vi om at barna kan være med å løse utfordringene rundt problematikken ved kjøring/henting ved skole/barnehage selv. Gjennom et fag de har på skolen eller gjennom en søkekonferanse. Kanskje barna selv sier at de ikke vil bli kjørt. Kanskje krever de at man sykler eller går til skolen. Barn engasjerer, og ofte om man får meg seg barna får man ofte med foreldre og besteforeldre også. Vi snakket om at man kan ikke å legge alt på skolen alene ettersom skolene allerede er hardt presset.

“Gå-toget” som var populær for mange år siden, kunne kanskje blitt oppfordret til av skolen. Gå-toget handler om at en foresatt tar med seg barn f.eks klassekamerater på ruten til skolen slik så ikke alle foresatte må gå med hvert sitt barn hver dag. Dette rulleres på av de foresatte. Dette skaper treffpunkter for barna som blir en rutine de gjerne fortsetter med etter foresatte har sluttet å følge de til skolen.

Kanskje kunne det være en ide og friske opp den kampanjen som gikk ut på å male blomster på asfalten på skolevegen.

 

Forslag til tiltak vi kom frem til:

Hvor i området  Hva må/burde gjøres  Ansvar 
Nabbetorpveien, Gudeberg skole, Fris skolen, Gudevold barnehage Få ned trafikk i skolenes og barnehagens umiddelbare nærhet.

·        Sone parkering

·        Innfartsparkeringer

Fredrikstad kommune
Skoler, barnehager Utfordre barna – Ta ansvar selv-> Handling.

Utfordre skoler, barn, ungdom, barnehage og foresatte til å finne løsninger på utfordringene.

Gudeberg barne- og ungdomsskole.

Fris skolen

Gudevold barnehage

FAU

LSU

Fredrikstad kommune

Sykkelparkering Gudevold barnehage Sykkelparkering i dag står bak trær og steiner. Vanskelig fremkommelighet.

 

Bytte plassering av søppelkasser og sykkelparkering.

 

Skape hindring. F.eks kampestein for å forhindre parkering i sykkel droppsone.

 

 

Gudevold barnehage
Gudeberg barne- og ungdomsskole Mer sykkelparkering, gjerne under tak og med belysning Gudeberg barne- og ungdomsskole
Fris Mer sykkelparkering, gjerne under tak og med belysning Fris
Bussholdeplass brohodet retning sentrum Sykkelparkering Fredrikstad kommune, Østfold kollektivtrafikk?
Innfartsparkering Innfartsparkering under hele broen. Se på område bak gass stasjonen.

Belysning viktig.

Sikring for stein som faller fra broen.

Fredrikstad kommune, statensvegvesen
Hele området Sone parkering Fredrikstad kommune
Glommastien ved båthavnen Renovasjon.

Ønsker søppelkasse for å forhindre forsøpling og øke trivsel ved denne strekningen

Fredrikstad kommune
Glommastien ved slutten av vollmuren Rør som stikker delvis opp av grusen. Ser ikke ut som har noen funksjon. Er flere hull i denne. Risiko for fall. Fredrikstad kommune
 

Vandring Trara

Referat fra vandring Trara

 

Område: Trara

Dato: 11.04.19

Klokkeslett: 14:15

Rute:

YX Christianslund – Knipleveien – Glemmengata – Stortorget

Rute over vandring Trara.

 

Deltagere:  

LSU representant fra Trara

Inspektør Trara skole

Lærer Trara skole

3 elever fra Trara skole

Representant veg avdeling

Representant parkering og transport

Fredrikstad blad (podkast)

Undertegnede

Deltagere fra vandring Trara

 

Vandringen:

Vi møttes foran YX bensinstasjon Christianslund hvor alle fikk hver sin mappe og penn utdelt. Denne inneholdt informasjonsskriv med samtykkeerklæring, spørsmål ark med ting de skulle ta stilling til under vandringene, kart (alle disse var sent ut på mail en uke før vandringen), skjema de skulle fylle inn under vandringen: hvor i område, hva er bra i området, hva ønsker vi å følge opp, ansvar for å følge opp /innen dato. Kartet kunne de markere og skrive ved siden av.

Alle startet med å signere samtykkeerklæringen før vi gikk gjennom spørsmålene jeg ønsket at vi skulle ta stilling til under vandringen.

Inspektør hadde tatt med seg en lærer og tre jenter som var elever ved Trara skole. Disse har tidligere utført trafikktelling og registrert farlige plasser ved skoleveien.

I tillegg hadde vi med oss en fra Fredrikstad blad som skulle lage podkast av vandringen.

Dermed ble vi totalt 10 mennesker på vandring, det positive er at vi får flere perspektiver, særlig det med barns perspektiv på egen trygghet ved skoleveien. Metoden sier opp til åtte mennesker og gjerne en egen referent i tillegg til fasilitator. Her ser jeg vi kanskje ble litt mange i henhold til at jeg skulle få med meg det alle sier, når man går på fortau lager man en lang rekke og det er umulig å få med seg det de bakerste sier om de ikke forteller det selv eller skriver det ned. Her kunne jeg ha tatt med meg en medhjelper under vandringen.

Vi starter ved å krysse gangfeltet ved rundkjøringen Christianslund. De synes rundkjøringen er oversiktlig og god. Fortauene har en god bredde og det er ingen problemer med å møte syklister eller ande langs denne strekningen.

Det mangler et fartskilt på starten av denne vegen. De synes hastigheten er veldig høy langs denne strekningen. LSU leder forteller at de har sendt inn forslag til trafikksikerhetsplanen om å redusere farten fra 50 km til 40 km fra Trara skole og ned til Christianslund krysset. De forteller også at det er to fartsgrenser avhengig av hvilken retning man kjører. Representant fra veg avdelingen forteller at dette er noe som ses på fra deres side nå.

Litt lenger opp i bakken henger det et tre over fortauet det er såpass lavt at representant fra Fredrikstad blad er borti med hodet. Vi diskuterer eksempel med syklister som står og tråkker opp bakken eller kommer ned bakken og kan få en gren i ansiktet. Representant fra veg avdeling forteller at de sender ut skriv til de som må trimme hekker, busker og trær og at de også drar ut og klipper selv om det ikke blir gjort. Høyden skal være 4,7 meter over bakken. Dette er et enkelt tiltak å få gjort, men at mange ikke har satt i gang med hagearbeidet riktig ennå, noe vi også ser videre i vandringen. Lokalsamfunnsleder forteller at de er flinke til å klippe busker og trær langs denne strekningen.

Over veien fra dette ligger det en lekeplass som har vært under renovering. Her har de tatt bort sperringene slik at man kan sykle eller komme rett ut i hovedveien fra denne. De voksene og barna synes dette er litt skummelt og ønsker seg hindringen/veisperringen tilbake.

Langs denne strekningen er gangfeltene lagt til farts humper. Dette liker jentene godt ettersom bilene må bremse ned. De voksene var enig. Gangfeltet som krysser Oredalsveien ligger litt lenger inn, jeg spurte hvorfor det var slik og at jeg opplevde når jeg gikk nedover at biler som kom fra Trara og skulle inn denne veien kommer i litt stor fart og har ikke god oversikt på grunn av et hushjørne. De forklarer at det er fordi det skal være plass til en bil før gangfeltet noe vi fikk oppleve i praksis og at dette gir god flyt i trafikkbildet.

De ønsker et gangfelt over til Vestre Frydenbergvei.

Om man kommer kjørende/syklende fra Trara mot Christanslund kommer første vei fra høyere etter toppen (Furuholtveien) veldig brått på. Denne synes de er skummel.

De forteller også at siden husene står så tett på hovedveien er det vanskelig som bilist å se før man har kjørt helt frem til veien fra sideveiene. Det kan utgjøre en risiko for de som kommer syklende på fortau.

Like over toppen på andre siden av veien forteller representant fra parkering og transport at eier ev veldig flink til å sette opp skilt og sikre mot snøras på vinterstid. Lokalsamfunnsleder peker samtidig på et stort tre på tomten, og forteller at det er et stort pæretre. Om sommeren faller mange av pærene ned på fortauet og mange av disse blir most slik så det kan være en fare for å skli på disse med sykkel for eksempel.

Ingen av busstoppene på denne strekningen har busskur eller sitteplass ved holdeplassen. Det mangler også informasjonstavler på samtlige holdeplasser.

Buss-skiltet og fareskilt om barn på gangvei (Skilt 142) er skult inne i en busk ved holdeplass ved Sembs gate. Dette er et lavterskeltiltak som er lett å gjøre noe med. Referere til tidligere utsagn om trimming av hekker, busker og trær.

Vi kommer til bakketoppen ved Trara skole, her forteller de at solen gjør det vanskelig å se over toppen som sommeren, og at det er skummelt med tanke på gangfeltet. De forteller også at mange biler har vanskeligheter med bakkestart om vinteren og at denne fartshumpen har blitt flyttet på en gang tidligere på grunn av samme problem. Flere gående og syklene kommer dessuten veldig raskt ut i veien, da det kommer en sidevei rett ut i gangfeltet. Denne er ikke for kjørende, selv om flere har kjørt ut derfra, da det ser ut som man kan kjøre der. De ønsker gjerne en hindring her for å senke farten på syklende før gangfeltet og forhindre biltrafikk denne veien. (Valkyriegata).

Bildet viser gangfelt på toppen av bakken ved Trara skole og Valkyrigata som vi mener trenger en hindring så den ikke fører rett ut i veien.

Det er ikke gangfelt videre inn til skolen fra denne, så barna må krysse en vei for å komme til skolen. (Bjørndalsveien).

Gjerdet som går langs fortauet og mot hovedveien utenfor skolen gjør at jentene føler seg tygge når de går der. Det liker de, men forteller at de synes det er skummelt å gå på motsatt side for der er fortauet så smalt.

Skolen har mange nye og fine sykkelparkeringsplasser med tak og belysning. Jentene forteller at siden disse står åpent i skoleområdet er det mange som leker med sine og andres sykler i friminuttene.

Videre går vi gjennom skolegården og over til dropp sone og parkering for ansatte. Her er det parkert på tvers i droppsonen (se bilde) og det blir fortalt om kaotiske situasjoner om morgenen og ved henting. Skolerepresentantene forteller at det er for lite parkeringsplasser og de hadde håpet utvidelse når huset foran var til salgs. Veirepresentant utfordrer med at gratis parkering ved arbeidsplass er ikke en folkerett. Lokalsamfunnsleder kommer med forslag om å parkere i St.Hansfjellet og/eller ved rødemølle/jernbanen (Øyvind sørensensgate) og eventuelt at skolen kunne fått reduksjon i pris for de ansatte.

Jentene forteller om at det kjører biler fort inn på droppsone og parkeringsplassen, at det rygges, at det kjøres forbi og rundt andre biler samtidig som det går barn ut og inn av biler og imellom disse. De barna som kommer gående eller syklende, må igjennom parkeringsplassen og droppsonen for å komme inn i skolegården. Dette synes de er skummelt. Skolen kunne tenke seg et opphøyd fortau eller sti som de gående/syklende barna kan gå på og dermed blir skjermet fra bilene og trafikken.

Bildet viser dropsonen på Trara skole. Her parkeres det på tvers av dropsonen og mest sannsynlig av de ansatte ved skolen.

Bildet viser kjøreretningen for dropsonen hvor det parkeres. I bakgrunnen er det en jente som sykler imellom bilene, da det ikke finnes sti/fortau som skiller de myke trafikantene fra bilene på vei til/fra skolegården.

Jentene må bruke samme vei som bilistene for å komme seg inn i skolegården. De viser at de pleier å gå på gresset og over en steinrøys for da føler de seg tryggere.

Videre ser vi på der Traraveien møter Freskoveien. Her er det en fartshump som det ville vært naturlig å ha gangfelt på. Skolen forteller at mange krysser her, men at det ikke er regulert gangfelt. De ønsker seg gjerne et gangfelt her, slik at elevene ikke må krysse et trafikkert kryss rett ved skolen. Veg representant forteller at det ikke er ulovlig å krysse veien.

Lokalsamfunnsleder synes veien ved Rødemølle trenger litt vedlikehold, mye hul både i vei og fortau.

På brua langs Glemmengata er det en stygg kant midt i fortauet. Denne kan være litt uheldig når det kommer, sykler, sparkesykler ect.

Lokalsamfunnsleder forteller at de har varslet flere ganger om ulike ting som fartsgrenser, skilter og vært med på trafikktelling og trafikksikkerhet for kommunen, men savner tilbakemelding og status på deres innspill.

Vi snakker om at strekningen er på ingen måte kjedelig å gå, ettersom det er forskjellige elementer hele veien og det flotte grønt området som åpner seg ved Kirken. Her står det også en offentlig søppelkasse som er flott for å forhindre forsøpling, og at dette er det lurt å ha langs gang og sykkelveier. Også med tanke på de som går mye tur med hund for eksempel.

Videre nedover er det noen kumlokk som stikker opp av heller og asfalt og lager en snublekant.

  

Bildene viser ulike hinder som er lett å snuble i.

Siste kvartal fra politihuset og ned til Nygaardsgata er hellene ujevne og lager kanter, kan være vanskelig for eldre å gå her.

 

Vandring slutt!

 

Forslag til tiltak vi kom frem til:

Hvor i området Hva er bra i området Hva ønsker vi å følge opp Ansvar for å følge opp/innen dato
Starten av Knipleveien etter rundkjøringen ved Christianslund Brede fortau og gater. Gangfelt i fartshumper Mangler fartsskilt Fredrikstad Kommune
Knipleveien 33   Lavt hengende grener Privat eier/ Fredrikstad kommune
Lekeplass tilknyttet Knipleveien Renovert lekeplass og nærmiljøpark Mangler gjerde/hindring fra vei Fredrikstad kommune
Knipleveien 6 Flink til å varsle om snøras og gjøre tiltak om vinterstid. Trimming av pæretre, slik så frukt ikke havner på fortau Privat eier/ Fredrikstad kommune
Langs hele strekningen. Knipleveien, Glemmen gata   Mangler skjerming fra vær og sittemuligheter ved busstopp. Mangler informasjonstavler ved samtlige av stoppene. Østfold kollektiv trafikk?
Fartshumpel og gangfelt ved Trara skole   Blir blendet av solen og sliter med bakkestart om vinteren, samt direkte sykling inn i gangfeltet fra Valkyriegata.

Flytte farts hump og gangfelt?

Lage hindring/passasje fra Valyriegata?

Fredrikstad kommune
Bjørndalsveien   Mangler gangfelt over til barneskole Fredrikstad Kommune
Droppsone og parkeringsplass ansatte Ny og fin stor sykkelparkering med belysning på skolen. Det blir parkert i droppsone, og kaos ved slipp og henting

 

Skolen sender ut skriv om hvordan slipp/henting skal foregå. De ansatte og foresatte må parkere på oppmerkede plasser som er regulert for parkering. Oppfordre til at barn, sykler, går, tar kollektivt eller “gåtoget”

 

Lage opphøyet fortau/sti som skiller barna fra bilistene på droppsone/parkeringsplass.

 

Oppfordre ansatte til å sykle, gå eller bruke kollektiv til arbeidsplass. “sykle til jobben aksjonen”.

 

Billigere p-plass i Apenesfjellet for ansatte ved Trara skole?

 

 

 

 

Trara skole

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fredrikstad Kommune

 

 

 

 

 

Trara Skole

 

 

 

 

 

Fredrikstad kommune

Krysset ved Traraveien, Freskoveien   Regulere gangfelt med skilting til barneskole Fredrikstad kommune
Fra Trara skole og Nygaardsgata   Se på ujevnheter og kanter i fortau. Fredrikstad kommune

 

 

 

Vandring Gressvik

Referat fra vandring Gressvik 

 

Område: Gressvik

Dato: 04.04.19

Klokkeslett: 15:15

Rute:

Gressvik barnehage – rundt Gressvik ungdomsskole – torget –

fergeleiet – ferge – Stortorget – buss tilbake til Gressvik.

Figur 12. Rute for vandring

Deltagere:

LSU representant fra Gressvik med mann og barn

Småbarnsmor med barnevogn

Fergeleder

Undertegnede

Vandringen:

Jeg hadde gått opp løypen i forkant. Testet vandringen ut på samboer som er fra Gressvik og hadde med hund. Fikk mange gode innspill, som jeg tok med meg videre inn i hoved-vandringen. Kunne også dermed gjøre endringer som var mer hensiktsmessig for vandringen slik at vi startet med barnehagen.

Vi møttes utenfor Lailas Grill på Gressvik hvor alle fikk hver sin mappe og penn utdelt. Denne inneholdt informasjonsskriv med samtykkeerklæring, spørsmål ark med ting de skulle ta stilling til under vandringene, kart (alle disse var sent ut på mail en uke før vandringen), skjema de skulle fylle inn under vandringen: hvor i område, hva er bra i området, hva ønsker vi å følge opp, ansvar for å følge opp /innen dato. Kartet kunne de markere og skrive under.

Alle startet med å signere samtykkeerklæringen før vi gikk gjennom spørsmålene jeg ønsket at vi skulle ta stilling til under vandringen.

Jeg ser at møteplassen ikke var den best egnede ettersom det var mye støy fra Storveien.

Vi begynte vandringen ved å gå til barnehagen. Her krysset alle tvers over veien istedenfor å bruke gangfeltet. De ble kalt tilbake for å bruke gangfeltet. De ble positivt overrasket da de så at disse var laget i metall med riller for blinde, dette var noe de ikke hadde lagt merke til tidligere selv om de bor her og bruker veien ofte.

Veien opp til barnehagen mangler fortau og jeg observerer at hun med barnevognen heller velger å gå utenfor veien hvor det er ujevnt terreng og mye hull enn på veien. Barnehagen har et sykkelstativ med i utgangspunktet tre sykkelparkeringer, men den ene er bøyd, så det er to funksjonelle parkeringer for sykkel om man ønsker å sykle barna til og fra barnehagen, eller så må man låse sykkelen til gjerdet. Det er en stor parkeringsplass tilknyttet Coop ekstra og nærliggende butikker på andre siden av veien, så mange parkerer nok her og følger barna inn. Det er ingen gangfelt her og 30 sonen starter først lenger opp i veien. Det var også bilspor på begge sider av den lille avkjørselen inn til barnehagen som viser at noen parkerer nok også her.

Videre krysser vi over hovedveien her er det en fartshump i gangfeltet som er med på å bremse trafikken, dette føles tryggere, men vi ser tydelige bremsespor i gangfeltet. De forteller at etter det ble forkjørsvei har hastigheten gått opp. De forteller at Storveien er både skummel og lager mye støy. De forteller at det er flere som har blitt påkjørt på denne strekningen.

Gangfelt i fartshump på Storveien.

Videre går vi over en sti foran skolen. Denne føles trygg og godt opparbeidet litt vekk fra trafikken. Når vi kommer inn i Parkveien forteller LSU representant at FAU har klaget inn denne veien, fordi det kjøres for fort her. Det har blitt regulert en lavere fartsgrense men det er “ingen” som overholder denne og at de derfor ønsker andre tiltak for å få redusert farten.

Bildene viser gangfelt tilpasset blinde og svaksynte, og skilt tilknyttet skolevei.

Vi går inn på parkeringsområde for ansatte ved skolen, her ser vi at det blir parkert på en fotballbane i tillegg. Det kan hende denne ikke er i bruk, da det ser ut som målene er ødelagte. Det er en sykkelparkering i starten av parkeringsplassen, mest sannsynlig for de ansatte. Denne har ikke tak, men belysning. Vi går igjennom skoleplassen, her er det 48 sykkelparkeringer under tak, av eldre modell, men fullt funksjonelle. Skolen er under rehabilitering og ombygging, i andre delen av skolen ser vi det settes opp nye sykkel stativer, kun to hittil, men de tror det kommer flere ettersom de forteller at hoved-sykkelparkeringen pleide å være her.

Bildene viser sykkelparkering for ansatte og sykkelparkering for elever.

Vi går deretter nedover Bjerkelundsveien, her er det ingen fortau. Når vi kommer frem til krysset ved Haugeveien ser vi at det er ingen gangfelt for å krysse veien, dette er en av hovedkryssene for å komme seg til skolen og det er en 50-sone. Det ser også ut som det er snuplass for buss her.

Bildet viser krysset ved Haugeveien. Her er det ingen gangfelt.

Videre går vi opp Haugeveien mot storveien. Her har vi to buss holdeplasser med skur, søppeldunk, informasjonstavle med rutetider, samt sitteplass. Det er ingen gangfelt for å krysse veien for å komme seg over til den andre bussholdeplassen.

Bildene viser busstoppene ved skolen. Vi savner gangfelt som knytter de to busstoppene sammen.

Så kommer det en undergang til skolen. Her er det kun trapper, så rullestol, rullator, banevogn og eventuelt de som er dårlig til beins må gå hele veien rundt for å komme seg til skolen. Dette er visst også røyke plassen til ungdommene så det var flere som syntes det var skummelt å gå her da de var elev ved skolen.

Bildet viser undergang som fører inn til skolen. Denne har kun en bratt trapp og vanskeliggjør tilgang for blant annet rullestolbrukere, barnevogn ect.

Videre går vi til bussholdeplassen som er lokalisert foran Coop, deltagerne lot seg fascinere av den digitale sanntidsstolpen og knappen man kan trykke på for blinde eller svaksynte for å få opplest hvilken buss som kom og når den gikk. Dette syntes de var et godt tiltak. Vi observerte også at det ikke var noen markeringer for blinde på bussplassen eller som ledet bort til denne stolpen. Videre diskuterte vi rundt skilting til ferge leiet fra denne plassen ettersom dette er et av de nærmeste hovedstoppene med buss. Ville turister eller andre innbyggere vite hvordan de kom seg ned til fergen? Fergeleder var enig at det ikke var godt nok skiltet og at de ønsket bedre skilting.

Bildene viser sanntidstavle og knapp for blinde og svaksynte for å få opplest tidene for neste buss.

Videre gikk turen gjennom torget, her observerte deltagerne at det var veldig lite parkering for sykler og det ønsker man jo å ha på et torg. Torget fremstår ellers som en god møteplass for mennesker i alle aldere, med bakeri, fontene, lekestativer, butikker og ungdomsklubb. Det er parkeringsplasser i nærheten og holdeplass for både buss og ferge like ved. Fergeleder forteller at parkeringsplassen har blitt regulert slik at toget ikke mister parkeringsplasser for de handlene til fergependlene. Det har blitt innført p-skive men at denne løsningen ikke er optimal, da det har blitt innført ved 24 timers intervall slik at parkeringsbetjentene får utfordringer ved å sjekke om bilen har stått der over 24 timer, da skiven er 24 timer. Dette må det gjøres noe med.

Første bilde viser bilde av torget. Andre bilde viser en dame som låser sykkelen til inngangspartiet ved Coop Ekstra. Det er ingen sykkelparkeringer tilknyttet torget eller matbutikk.

Videre går vi ned Julius Jacobsens vei, denne er trang svingete og uoversiktlig. Det kommer mennesker, syklister og biler i begge retninger og på hver sin side av gaten. Her snakker vi om det går an å regulere til kun trafikk for beboere siden det finnes to andre store veier som fører ned til fergeleiet, eller om vi kan gjøre den enveiskjørt. Her forteller fergeleder at ofte om man gjør veier enveiskjørte så øker hastigheten på bilene. Vi snakker også om å stiple opp eller legge ned stener i gaten på samme måte det er gjort i Verkstedsveien på Kråkerøy (se bilde under) for å få de gående og syklende til å forholde seg til en side av veien og at bilistene anerkjenner dette som en del av et fortau, samt at det er fortsatt mulig å krysse linjen, måke snø og feie. Vi mener dette var et godt og enkelt tiltak som ikke koster for mye, men som kanskje ville ha gitt stor effekt.

Bildet viser løsning med nedfelt fortau i Verkstedveien på Kråkerøy.

Bildet viser passasjerer fra fergen retning Gressvik torg. Her ser vi at folk går på begge sider av veien. et normalt syn er også sykler og biler i begge retninger midt oppe i dette.

Videre ned mot fergeleiet ser vi skilting for sykkelvei. Dette er noe de kunne ønske at dette skulle vært skiltet på fergeleiet også, slik at de syklene skulle vite hvor de skulle sykle videre fra fergeleiet, ettersom disse skiltene står i to forskjellige veier et stykke ifra fergeleiet.

Innbyggerne er spent på parkering rundt fergeleiet og sier dette er et problem at det er for lite parkering i dag. Fergeleder forteller at det ikke vil bli mer parkering her i fremtiden, men forteller om trygg sykkelparkering, toalettfasiliteter og at de ser på å få til et fergetilbud som går fra Ålekilen og direkte til sentrum med gode parkeringsmuligheter ved Ålekilen.

Det er også et problem at flere parkerer på gresset ved privat eiendom ved fergeleiet. Vi ser et eksempel litt lenger opp i gaten hvor de har lagt kampesteiner ytterst på eiendommen. Dette kan være et enkelt og lite kostbart tiltak for at bilistene ikke skal parkere på privat eiendom.

Løsning med kampesteiner på privat eiendom.

Innbyggerne lurer også på hva det nederste bygningen skal bli til, Fergeleier forteller at det mest sannsynlig skal bli nye leiligheter. LSU representant kunne heller ha tenkt seg en cafè eller lignende her.

De forteller at de kunne godt også tenkt seg en bru fra Gressvik og over til Kråkerøy for å knytte de delene tettere sammen og få sentrum nærmere. Fergeleder forteller at dette vil være omtrent umulig på grunn av grunnforholdene og viser til Seut-brua. Det er også store seilbåter og skip som går inn og ut her, og forteller at en slik bru vil være alt for stor kostnad.

På fergen forteller de at de elsker å ta fergen og liker veldig godt dette tilbudet. Når vi går av fergen forteller de at de synes kø-politikken ved fergeleiene er veldig gode. At alle får gå av, og at de som skal på flytter seg til siden før de nye reisende går på.

Vel fremme på Blomstertorget setter vi oss ned, tar oss litt å drikke, kaffe, vafler og sjokolade for vi diskuterer observasjonene under turen.

Deretter blir de utfordret på å finne ut hvordan man tar bussen tilbake til Gressvik torg. Altså hvilken buss, når den går, hvor den går fra og hvordan man betaler. Alle gikk rett på telefonen for å google, noen snakket om at det også fantes en app eller flere. LSU representant som opprinnelig er fra Oslo tror det er på samme måte som Ruter at det er en app for rutetider og en for betaling. De synes det burde vært alt i en app. Fergeleder forteller om “En tur”-appen hvor dette er intrigert og hvordan den sømløse reisen kan bli ved at man har buss, ferge, tog, trikk og etter hvert også leiebil og bysykler i en og samme app. Her kan man finne alt i kart og også betale for reisen i samme appen.

Videre får barnefamilien dra hjem da de har en trøtt og sulten gutt, fergeleder drar videre på jobb, mens jeg og småbarnsmor med barnevogn går for å finne bussen.

Hun sier at buss stoppene har blitt spredt rundt Torvbyen og er ikke så lett å ha oversikt over hvor de er og hva som går der. Når vi kommer opp på selve busstasjonen henger det et kart og en oversikt over området og busstoppene. Hun forteller at hun ikke husker sist hun tok buss og at dette blir den første bussturen til den 11 måneder gamle jenta. Bussen er forsinket (husker ikke når den kom, men den var mer enn seks minutter forsinket). På bussholdeplassen er det ofte noen uskrevne regler som skal følges, men som ikke er like lett å vite for de som ikke tar buss til vanlig. Det er blant annet at man stiller seg bak den siste som står på perrongen som skal med. Selv om det ikke ser ut som en kø, fordi nordmenn liker å ha mye plass imellom seg. For de som ikke tar ofte buss stiller de seg bare der det er plass, og tenker at alle skal på den samme bussen allikevel. Hun satt på brems og bandt fast vognen i den stroppen som er i bussen og satt seg på setet i midtgangen med barnet på fanget ettersom hun hadde sittet i vognen under hele vandringen, hun kunne tenke seg å sitte lenger bak da hun ikke følte det var trygt å sitte slik da det ikke er belter der. Jeg foreslo sete raden bak, men hun ville enda lenger bak slik så vi fikk seter foran oss. Bussen hadde begynt å kjøre på dette tidspunktet og bråbremset i det vi var på vei bakover i bussen. Det endte med at hun falt fremover med barnet foran seg, men klarte å ta for seg og snu seg rundt slik at hun landet på ryggen med barnet oppe på seg. Men hun fikk vondt i kneet. Vi fikk satt oss inn på en sete-rad, og fikk tatt på oss beltet. Det hun reagerer på, er at det er ingen måte å feste barnet på. Den lille jenta er glad og fornøyd hele turen og synes det er spennende å se ut vinduet på bussen. Når vi skal av, senker buss sjåføren bussen slik at det er enklere å komme av med barnevogn, dette var flott synes hun. Det er en veldig høy kant fra buss stoppet og ned til veien. Her hadde det vært vanskelig å få vognen opp og ned med barnet i. Vi må krysse gaten, her er det heller ikke gangfelt.

Denne lille jenta sin første busstur.

 

Vandring slutt.

 

Forslag til tiltak vi kom frem til:

Hvor i området Hva er bra i området Hva ønsker vi å følge opp Ansvar for å følge opp/innen dato
Storveien Sykkel/gangvei avskilt fra bilvei Bilfart Fredrikstad Kommune
Byferge Godt tilbud Flere ferger om kvelden Fredrikstad kommune
Julius jacobsens vei   Stiple linje enten ved maling eller nedfelt stein for gangfelt på samme måte som i Verkstedveien. For at gående/syklende skal på samme side av veien og at bilistene skal forholde seg til dette gangfeltet. Samtidig som det skal være lett å vedlikeholdevei(måke/feie). Vinterstid trenger skilting. Fredrikstad kommune
Parkveien   Fysiske hinder som får bilistene til å overholde fartsgrenser Fredrikstad kommune
Gressvik torg Flott møteplass for alle aldre. Grønt, lekeplass, bakeri, butikker, ungdomsklubb ect. Mangler sykkel parkeringer

 

Skilt til fergen

Handelstanden/LSU?

 

 

Fredrikstad kommune

Haugeveien Bred gate med fotgjengerfelt på ene siden, godt belyst. Mangler gangfelt i krysset ved skolen.

 

Mangler gangfelt ved buss stopp

Fredrikstad Kommune

 

 

 

Case: Nullpunktsanslyse

Nullpunktsanslyse for arbeidet med mobilitet og innbyggermedvirkning i Fredrikstad

Nullpunktanalysen består av dybdeintervjuer av ansatte i Fredrikstad kommune og Østfold fylkeskommune samt representanter fra lokalsamfunnutvalgene, det skal kunne gi et helhetsbilde av hvordan det jobbes med mobilitet og innbyggermedvirkning på nasjonalt, regionalt og kommunalt plan.

Metode

Det ble gjennomført dybdeintervjuer med respondenter fra ulike avdelinger innen kommune og fylkeskommune som jobber med utvikling, mobilitet og innbyggermedvirkning. Det ble også gjennomført dybdeintervjuer av representanter fra lokalsamfunnsutvalgene. Intervjuprosessen varte i to måneder, og dybdeintervjuene hadde en gjennomsnittstid på 45 minutter. Det ble valgt å anonymisere intervjuene, slik at det ikke kan spores tilbake til enkeltpersoner.

I hvert dybdeintervju var det ca. 10 spørsmål rettet mot den personen og deres arbeidsoppgaver, spørsmålene omhandlet hvordan de jobbet med mobilitet og innbyggermedvirkning slik at de var mer eller mindre like, og på denne måten kunne svarene sammenlignes etterpå. Det var to spørsmål på slutten som var like for alle dybdeintervju respondentene slik at det kunne måles. For å skape en uformell samtale istedenfor et formelt intervju startet intervjuene med informasjon om bacheloren og så fikk intervjuobjektet snakke fritt om seg selv og sitt arbeid. På den måten ble flere av spørsmålene besvart uten at man trengte å stille dem, og det ble mer en samtale mellom partene. Det kom frem flere ting vi ikke visste om eller hadde tenkt på å spørre om ved å bruke denne uformelle og ustrukturerte intervju formen.

 

Dataanalyse

I etterkant av hvert intervju ble intervjuet transkribert, og etter hele intervjuprosessen ble de analysert for å finne likheter og ulikheter. Det var i hovedsak to variabler det ble sett på, hvordan de jobbet med mobilitet og innbyggermedvirkning. Det ble derfor delt inn i disse to kategoriene når dataanalysen skulle gjennomføres.  Det ble deretter skrevet opp på post-it lapper og plassert under riktig kategori. På denne måten kunne man danne seg et helhetlig bilde.

 

Resultat

Nullpunkt analysen viser at de aller fleste som jobber med mobilitet har liten grad av innbyggermedvirkning i utviklingsarbeid. Mange har innbyggermedvirkning fordi de er pålagt det ved lov. Det er da også snakk om de laveste trinnene av innbyggermedvirkning. Det var også enkelte som omtalte det som “stille og rolig” i de byene det ikke var medvirkning fra. Dette sier noe om det er ønskelig fra alle avdelinger med innbyggermedvirkning og om de ser på innbyggerne som resurser eller hinder.

Flere av de vi snakket med visste heller ikke at kommunene har laget egen håndbok i innbyggermedvirkning som er laget spesielt for administrasjon og politikere.

Flere forteller at det ikke blir satt av tid til å drive med innbyggermedvirkning, og at det er lite prioritert av avdelingen, når det gjelder å få utført oppgaver. Her blir det også pekt på lederkulturen i kommunen, og at det ikke er aksept for å gjennomføre eller bruke tid på slikt, hvis man ikke må.

Lokalsamfunnene føler at de får god informasjon når det gjelder utbygging i deres område, men at de kommer for sent inn i prosessene og derfor kan det diskuteres om det er medvirkning eller informering. Flere lokalsamfunn forteller at de ble spurt om å komme med innspill til trafikksikkerhet i deres område, noe de gjorde. Det var ingen tilbakemelding på status for dette arbeidet i ettertid. Tre år etter ble de spurt om det samme, uten at noen av utfordringene lokalsamfunnene hadde påpekt hadde blitt gjort noe med. Dette førte til demotivering og lite engasjement for å bidra igjen.

Når det kommer til hvordan det jobbes med mobilitet er det ofte det samme som går igjen, de fleste forteller at det er mange kreative og gode ideer, men lite menneskelige ressurser til å gjennomføre dem. De aller fleste forteller også at det står ikke på økonomiske ressurser, men at de ofte må sende tilbake midlene de har fått tildelt fordi prosjektene ikke blir satt i gang. Ofte er dette forskjellige avdelinger som søker og utvikler prosjektene og en annen som utfører prosjektene. Det er i denne overgangen man møter utfordringer.

De aller fleste jeg snakket med jobbet ikke med mobilitet på fulltid, men hadde dette som en del av sitt arbeid. Det var varierende hvor mye prioritering avdelingen lot mobilitetsarbeidet få og hvordan andre avdelinger prioriterte arbeidet. Altså noen avdelinger la mye innsats ned i et prosjekt, men det stoppet i neste ledd, da det ikke var tid eller ressurser til å prioritere prosjektet. Dette var demotiverende for mange av de jeg snakket med.

Noen mente at det var vanskelig å fremskaffe riktig kompetanse og at dette har vært med på å sinke arbeidet, men at dette er i ferd med å snu nå.

Mange hadde troen på at dette ville få et oppsving nå med arealplanen da det er stort fokus på mobilitet og transport i henhold til blant annet fortetting og bomringen. Det har også blitt opprettet en ny stilling i Fredrikstad kommune som heter mobilitetsplanlegger og skal jobbe med dette på fulltid.

 

NSD – Nasjonalt arkiv for forskningsdata

«NSD er nasjonalt arkiv for forskningsdata og et av verdens største i sitt slag. Tilgang til data er kjernen i moderne forskningsinfrastruktur. NSD arkiverer, tilrettelegger og formidler data til forskningsmiljøer, nasjonalt og internasjonalt, og utarbeider teknologiske løsninger. Målet er å gi forskere tilgang til data uten store juridiske, økonomiske og praktiske hindringer. NSD har egen seksjon for personvern som behandler prosjektsøknader fra rundt 150 institusjoner og gir råd om personvern til forskere og studenter. NSD er et aksjeselskap eid av Kunnskapsdepartementet» www.nsd.no

Man må melde prosjekt inn til NSD om man skal håndtere personopplysninger.

Jeg anså dette som et hinder da opplysningene om at prosjektet skulle vært registret i NSD sent i prosessen og jeg hadde allerede gjennomført intervjuer. Det var mye papir arbeid og jeg måtte flyttet alt arbeid fra disk til one drive for å få søknaden godkjent. Det tok en måned før søknaden var godkjent og jeg måtte samle inn signaturer fra alle jeg hadde intervjuet. I etterkant er jeg takknemlig. Dette var en måte for meg å konkretisere oppgaven og det fremstår mye mer profesjonelt ut når man sender ut slik informasjon og samtykke erklæring i forkant, samt at det gir tillit og troverdighet til oppgaven.

Dette skal hjelpe til å sikre at lovpålagte plikter knyttet til intern kontroll ivaretas og kvalitetssikring av egen forskning.

Dette innebærer å utarbeide ulike informasjonsskriv og samtykkeerklæringer som inneholder informasjon om prosjektet, hvordan opplysningene skal brukes og lagres, samt personens rettigheter. Blant annet at personen kan kreve innsyn i hva slags personopplysninger prosjekteier besitter og personene kan når som helst trekke seg fra prosjektet og kreve deres data slettet.

Det er også krav til lagring av opplysningene. Dette skal gjøres via institusjonens databehandler, her Høgskolens One Drive konto som er knyttet til skole kontoen. Dette er fordi sensitive opplysningen ikke skal lagres på private enheter. Innen en gitt slutt dato er det også krevd at all personopplysningdata er slettet. Eller så må man søke og dokumentere hvorfor det ikke skal slettes.

Slik som i dybdeintervjuene blir personene anonymisert. Her er det viktig at det ikke kan spores tilbake til personene det som fremkommer i nullpunktsanalysen.

Alle som har deltatt i Miljø og trygghetsvandringene har fått utdelt informasjonsskriv og samtykkeerklæring en uke i forveien, her informerer det særskilt om at det ønskes å dokumentere vandringen i bilder som skal publiserer på blogg, sosiale medier og evt media.

Det ble også forespurt flere barnehager og skoler om barnetegninger som viser fremtidens mobilitet, her måtte vi søke både institusjon og foreldre som samtykke. Det eneste som fremkommer her er fornavn, alder og institusjon.

Dette er en god måte å kvalitetssikre prosjektet på. Prosjektdeltagere og aktørene får mer tillit og troverdighet til prosjektet.

Selv om dette kom inn sent i prosessen var dette en veldig nyttig erfaring jeg er takknemlig for å ha gjennomført og tilegnet meg ny kunnskap jeg kan få bruk for senere.